Bài giảng Thiết kế đường

Nội dung text: Bài giảng Thiết kế đường

1. dV Xét trƣờng hợp xe chạy với tốc độ đều 0 dt D > f i ( ) D - nhân tố động lực của ôtô f - hệ số sức cản lăn i - độ dốc dọc Vế trái của ( ) phụ thuộc vào ôtô Vế phải của ( ) phụ thuộc vào điều kiện đƣờng Phƣơng trình ( ) thể hiện mối liên hệ giữa ô tô ( vế trái) và đƣờng ô tô ( vế phải)
2. * Dựa vào công thức ( ) ta có thể giải các bài toán sau: + Xác định idmax của đƣờng khi biết các loại xe chạy trên đƣờng và biết tốc độ thiết kế + Xác định tốc độ xe chạy lý thuyết lớn nhất của các loại xe khi biết độ dốc dọc của đƣờng + Vẽ biểu đồ vận tốc xe chạy lý thuyết của các loại xe
3. §2.3 LỰC BÁM CỦA BÁNH XE VỚI MẶT ĐƢỜNG Trƣờng hợp tại A không có phản lực T ( phản lực của đƣờng tác dụng vào lốp xe) thì tại A không tạo nên một tâm quay tức thời. Nhƣ vậy Mk không chuyển thành Pk bánh xe sẽ quay tại chỗ. r M k v P T a A
4. Phản lực T gọi là lực bám giữa bánh xe với mặt đƣờng và T là một lực bị động Do đó để xe chuyển động đƣợc là: Pk < Tmax Tmax = .Gk Gk - trọng lƣợng của xe trên trục chủ động - hệ số bám giữa bánh xe với mặt đƣờng, phụ thuộc vào tình trạng mặt đƣờng và điều kiện xe chạy, đƣợc lấy nhƣ sau :
5. Tình trạng Điều kiện mặt đƣờng xe chạy Khô sạch Rất thuận lợi 0.7 Khô sạch Bình thƣờng 0.5 Âøm, bẩn Không thuận lới 0.3 => Pk D K K G G Kết hợp cả 2 điều kiện lực cản và lực bám ta đƣợc : .G P f i < D < K G
6. §2.4 CHIỀU DÀI HÃM XE 1. Lực hãm phanh : M h Ph r0 Lực hãm có ích lớn nhất chỉ có thể bằng lực bám lớn nhất Ph = Tmax = .G G - trọng lƣợng xe (KG) - hệ số bám giữa bánh xe với mặt đƣờng
7. 2. Chiều dài hãm phanh ( Sh) : V 2 V 2 S K. 1 2 h 254.( i) V1,V2- tốc độ của xe trƣớc và sau khi hãm (km/h) K - hê số sử dụng phanh K=1.2 đối với xe con K=1.3-1.4 đối với xe tải, xe buyt i - độ dốc dọc trên đoạn đƣờng hãm phanh (%)
8. §2.5 TẦM NHÌN XE CHẠY 1. Định nghiã : Tầm nhìn xe chạy là chiều dài quãng đƣờng tối thiểu ở phía trƣớc mà ngƣời lái cần phải nhìn thấy 2. Các sơ đồ tầm nhìn và tính toán tầm nhìn : a.Tầm nhìn một chiều SI: lpæ Sh lo 1 1 SI
9. SI = lpƣ + Sh + l0 ( m ) lpƣ - quãng đƣờng xe chạy đƣợc trong thời gian phản ứng tâm lý ( tpu = 1s) V l (m) pu 3.6 Sh - quãng đƣờng hãm phanh V 2 S K. (m) h 254.( i) l0 - khoảng cách an toàn giữa xe và vật l0= (5 10) m
10. b. Tầm nhìn hai chiều SII: h1 h2 lpæ2 lpæ1 S lo S 1 1 2 2 SII SII = lpƣ1 + Sh1 + l0 + Sh2+ lpƣ2 ( m ) lpƣ1- quãng đƣờng xe 1 chạy đƣợc trong thời gian phản ứng tâm lý lpƣ2 - quãng đƣờng xe chạy đƣợc trong thời gian phản ứng tâm lý
11. Sh1- quãng đƣờng hãm phanh của xe 1 Sh2- quãng đƣờng hãm phanh của xe 2 l0 - khoảng cách an toàn giữa 2 xe Trƣờng hợp hai xe cùng loại K1=K2 = K Hai xe chạy cùng tốc độ V1 =V2 = V 2 V K.V Do đó : S ( ) l II 1,8 127 2 i 2 0
12. c. Tầm nhìn tránh xe : r 1 2 2 a/2 r 1 l 2 l 0 l 3 l 1 l 1 sIII Khi 2 xe chạy cùng tốc độ V1=V2= V V S l 4 a.r III 0 1,8 l0 - khoảng cách an toàn giữa hai xe r - bán kính vòng xe tối thiểu a - khoảng cách hai tim giữa hai làn xe
13. d.Tầm nhìn vƣợt xe SIV : l1 s1-s2 1 3 3 1 2 2 1 l2 l'2 l3 sIV ’ SIV = l2 + l 2 + l3 Để đơn giản có thể tính tầm nhìn vƣợt xe nhƣ sau : Trƣờng hợp bình thƣờng : SIV = 6.V Trƣờng hợp cƣởng bức : SIV = 4.V V - tốc độ xe chạy ( km/h)
14. CHƯƠNG 3 :THIẾT KẾ TRẮC NGANG + Các yếu tố trên trắc ngang gồm : Phần xe chạy Lề đường Dải phân cách Dải đất dự trữ Rãnh biên + Ngoài ra trên mặt cắt ngang còn có thể hiện đoạn tránh xe, làn xe phụ cho xe tải leo dốc, hành lang bảo vệ
15. §3.1 BỀ RỘNG CÁC YẾU TỐ TRÊN TRẮC NGANG 1. Bề rộng phần xe chạy : a.Định nghĩa : Phần xe chạy là phần trên của nền đường được tăng cường bằng một hay nhiều lớp vật liệu để chịu tác dụng trực tiếp của tải trọng xe chạy và các điều kiện tự nhiên. Bề rộng phần xe chạy phụ thuộc vào : Chiều rộng 1 làn xe Số làn xe Tổ chức giao thông
16. b. Chiều rộng của 1 làn xe : Làn xe là không gian đủ rộng để xe chạy nối nhau theo 1 chiều đảm bảo an toàn với vận tốc thiết kế, bề rộng làn xe là không gian tối thiểu để chứa xe và 2 khoảng dao động ngang của xe. + Sơ đồ xếp xe: X3 a1 x1 x2 a2 Lề đường c1 c2 y2 B1 B2
17. + Công thức xác định : - Đối với làn xe ngoài cùng a c B x y 2 2 - Đối với làn xe bên trong B1 = a + x1 + x3 a - bề rộng thùng xe c - khoảng cách tim 2 bánh xe x - khoảng cách từ sườn thùng xe đến làn xe bên cạnh x = 0,35 + 0,005V khi làn xe bên cạnh chạy cùng chiều
18. x = 0,50 + 0,005V khi làn xe bên cạnh chạy ngược chiều y : khoảng cách từ tim bánh xe ngoài đến mép phần xe chạy y = 0,5 + 0,005V Theo TCVN 4054-2005 bề rộng 1 làn xe như sau : Cấp đường I II III IV V VI Địa Đồng Đồng Đồng Đồng Đồng Đồng Núi Núi Núi Núi hình bằng bằng bằng bằng bằng bằng bề rộng 1 3.75 3.75 3.5 3.0 3.5 2.75 2.75 3.5 3.5 3.5 làn xe (1lan) (1lan) (1lan)
19. c. Số làn xe : N n xcgio Z.Nth n - số làn xe yêu cầu (làn) Nxcgiờ - lưu lượng xe thiết kế trong giờ cao điểm ở năm tương lai (xcqđ/h) Nxcgiờ = . Ntbng.đ Ntbng.đ- L.lượng xe thiết kế trung bình ng.đêm ở năm tương lai (xcqđ/ng.đ)
20. Năm tương lai: năm thứ 20 đối với đường cấp I và cấp II năm thứ 15 đối với đường cấp III và cấp IV năm thứ 10 đối với đường cấp V, cấp VI - hệ số quy đổi lưu lượng xe ng.đêm về lưu lượng xe giờ cao điểm = (0.1-0.12) Z - hệ số sử dụng năng lực thông hành VTK 40 km/h Z = 0,85 VTK = 60 km/h Z = 0,55 (Đ.bằng & đồi) Z = 0,77 ( núi) VTK 80 km/h Z = 0,55
21. Nth- KNTH thực tế của 1 làn xe, lấy như sau : + Khi có phân cách xe chạy trái chiều và phân cách ôtô với xe thô sơ Nth=1800(xcqđ/h.làn) + Khi có phân cách xe chạy trái chiều và không phân cách ôtô với xe thô sơ Nth=1500 (xcqđ/h.làn) + Khi không phân cách trái chiều và không phân cách ôtô với xe thô sơ Nth=1000(xcqđ/h.làn)
22. Thực tế chỉ dự báo được lưu lượng xe hỗn hợp nên phải quy đổi ra xe con ( theo TCVN 4054-2005 ) như sau : n N xcgio Ni .Ki i 1 n - số loại xe trong dòng xe Ni - lưu lượng của loại xe thứ i ở năm tính toán ( xe/ng.đêm ) Ki - hệ số quy đổi loại xe thứ i về xe con ( xem bảng sau )
23. Loại xe Địa Xe Xe Xe Xe tải 2 Xe tải 3 Xe kéo hình đạp máy con trục và xe trục và xe mooc, xe buýt < buýt lớn buýt kéo 25 chỗ mooc Đ.bằng 0.2 0.3 1 2 2.5 4 và đồi Núi 0.2 0.3 1 2.5 3 5
24. 2. Dải phân cách giữa : + Dải phân cách là khoảng không gian trống để phân cách 2 chiều xe chạy, cho phép xe quay đầu hoặc qua đường ở những nơi quy định . + Dải phân cách giữa chỉ bố trí đối với đường 4 làn xe, có thể cao hơn phần xe chạy, có thể cao bằng phần xe chạy, hoặc thấp hơn phần xe chạy. + Kích thước tối thiểu của dải phân được quy định ( TCVN 4054-2005) như sau:
25. Cấu tạo dải phân Phần Dải Chiều rộng tối cách phân an thiểu của dải cách toàn phân cách giữa (m) (m) (m) BT đúc sẳn, bó vỉa, không có trụ 0.5 2x0.5 1.5 công trình Xây bó vỉa, có lớp phủ, có trụ 1.5 2x0.5 2.5 công trình Không có lớp phủ 3 2x0.5 4
26. 3. Dải phân cách bên ( ngoài ) : + Dải phân cách bên là khoảng không gian trống để phân cách các phần xe chạy cùng chiều hoặc giữa xe thô sơ và xe cơ giới hoặc giữa làn xe địa phương và xe chạy suốt. + Có thể dùng vạch sơn, lan can phòng hộ mềm hoặc phân cách cứng.
27. 4. Lề đường : + Lề đường là dải đất song song và nằm sát phần xe chạy + Tác dụng của lề đường : - Tăng độ ổn định cho mép phần xe chạy không bị phá hoại - Để dừng xe khi cần thiết, để tập kết vật liệu, để dự trữ đất . . . + Kích thước tối thiểu của lề đường (TCVN 4054-2005) như sau :
28. Cấp I II III IV V VI đường Địa Đồng Đồng Đồng Đồng Đồng Đồng Núi Núi Núi Núi hình bằng bằng bằng bằng bằng bằng VTk (km/h) 120 100 80 60 60 40 40 30 30 20 3.5 3 2.5 1.5 1 1 1 1.5 1.5 1.25 Blề(m) Blềgcố 3 2.5 2 1 0.5 0.5 0.5 1 - - (m)
29. §3.2 Năng lực thông hành thực tế của 1 làn xe : 15 Ptt Pmax Ki (xe/ h.lan) i 1 Pmax - năng lực thông xe tối đa của một làn, Pmax= 2000 xc/h.làn K1, K2. . K15- các hệ số chiết giảm NLTH (xem sách TKĐ tập1)
30. CHƯƠNG 4 : THIẾT KẾ ĐƯỜNG CONG NẰM
31. §4.1 ĐẶC ĐIỂM XE CHẠY TRÊN ĐƯỜNG CONG NẰM 1- Xe phải chịu thêm lực ly tâm, lực này đặt ở trọng tâm của xe, hướng nằm ngang, chiều từ tâm đường cong ra ngoài, có trị số: m.v2 C (4 1) R m - khối lượng của xe ( kg ) v - tốc độ của xe. (m/s) R - bán kính đường cong nằm ( m )
32. + Lực ly tâm có thể gây lật xe, trượt ngang, tốn nhiên liệu, hao mòn xăm lốp, làm cho hành khách khó chịu 2 - Bề rộng phần xe chạy lớn hơn so với đường thẳng 3 - Tầm nhìn của người lái xe bị hạn chế => Do đó yêu cầu đặt ra ở đây là nghiên cứu các biện pháp thiết kế để cải thiện các điều kiện bất lợi nêu trên .
33. §4.2 LỰC NGANG VÀ HỆ SỐ LỰC NGANG 1. Lực ngang : A Y C G Y h A Y b
34. Gọi Y là tổng lực ngang tác dụng lên ôtô khi chạy trên đường cong: Y = C.cos G.sin (4-2) “ + “ khi xe chạy ở phía lưng đường cong “ - “ khi xe chạy ở phía bụng đường cong Do << nên Cos 1 ; Sin tg in Y = CG .VG.i2 n (4-3) Y G.i (4 4) g.R n
35. Y V 2 i (4 5) G 127.R n Y là hệ số lực ngang ( lực ngang trên một đơnG vị trọng lượng) V 2 i (4 6) 127.R n 2. Xác định hệ số lực ngang :Y( ) có thể : - Làm xe bị lật - Làm xe bị trượt ngang - Gây cảm giác khó chịu với H.khách và lái xe - Làm tiêu hao nhiên liệu và hao mòn xăm lốp
36. a.Xác định hệ số lực ngang theo điều kiện chống lật (lật tại A) : G.V 2 Y G.i g.R n M lat Y.h b b M giu G.cos .( ) G.( ) Để xe không bị lật: 2 2 b G( ) Y.h 2 b - khoảng cách giữa hai bánh xe Y - lực ngang
37. - độ lệch tâm so với tâm hình học của xe =0,2.b Y 0,3.b G h b Xe con = 2 3 h Xe buýt , xe tải = 1,7 2,2 Chọn = 2 => 0,6 Vậy để xe không bị lật thì : 0,6
38. b.Xác định hệ số lực ngang theo điều kiện ổn định chống trượt ngang : 2 2 Q Q Y P Pk=G. 1 Điều kiện để xe không trượt: Y=G. 2 Y 2 P2 Q G. - hệ số bám giữa bánh xe với mặt đường 1 : Hệ số bám dọc 1 =(0,7 0,8) 2 : Hệ số bám ngang 2 =(0,6 0,7)
39. Khi đó: Y G. 2 2 Khi mặt đường khô, sạch : = 0,6 2 = 0,36 0,36 Khi mặt đường ẩm, sạch : = 0,4 2 = 0,24 0,24 Khi mặt đường ẩm, bẩn : = 0,2 2 = 0,12 0,12 Vậy để xe không bị trượt ngang thì : 0,12
40. c.Xác định hệ số lực ngang theo điều kiện êm thuận và tiện nghi đối với hành khách: Theo kết quả điều tra xã hội học khi : 0,1 : hành khách không cảm nhận xe vào đường cong = 0,15: hành khách bắt đầu cảm nhận có đường cong = 0,2 : hành khách cảm thấy có đường cong và hơi khó chịu, người lái muốn giảm tốc độ = 0,3 : hành khách cảm thấy rất khó chịu. Về phương diện êm thuận và tiện nghi đối với hành khách 0,15
41. d.Xác định hệ số lực ngang theo điều kiện tiêu hao nhiên liệu và xăm lốp: Muốn giảm tiêu hao nhiên liệu và hao mòn xăm lốp thì 0,1 * Tóm lại : Để đảm bảo điều kiên ổn định và tiện nghi khi xe vào đường cong năm, khi thiết kế hệ số lực ngang lấy như sau: Trong điều kiện thuận lợi nên chọn 0,1 Trong điều kiện khó khăn cho phép = 0,15
42. §4.3 XÁC ĐỊNH BÁN KÍNH ĐƯỜNG CONG NẰM 1. Xác định bán kính đường cong nằm theo hệ số lực ngang : a. Khi có bố trí siêu cao: v 2 V 2 Rmin max max g( isc ) 127( isc ) b. Khi không bố trí siêu cao: 2 2 ksc v V Rmin g( in ) 127( in )
43. c. Xác định bán kính đường cong nằm theo điều kiện đảm bảo tầm nhìn ban đêm : 30S I Rmin SI - tầm nhìn một chiều (m) - góc chiếu sáng của pha đền ô tô (20)
44. §4.4 SIÊU CAO 1. Siêu cao : 2. Mục đích của việc bố trí siêu cao: - Giảm hệ số lực ngang - Tăng tốc độ xe chạy trong đường cong nằm - Tăng mức độ an toàn xe chạy trong đường cong nằm 3. Độ dốc siêu cao: + Độ dốc siêu cao : isc = in -> isc.max
45. in - độ dốc ngang của mặt đường ( %) isc.max - độ dốc siêu cao lớn nhất isc.max= 8% 4. Cấu tạo siêu cao: a.Đoạn nối siêu cao: Đoạn nối siêu cao được thực hiện với mục đích chuyển hóa một cách điều hòa từ trắc ngang thông thường hai mái sang trắc ngang đặc biệt có siêu cao
46. + Chiều dài đoạn nối siêu cao (Ln): isc h ip Ln B (B+E)
47. isc .B Ln i p isc (B E) hoặc Ln i p B -bề rộng mặt đường E - độ mở rộng mặt đường trong đường cong ip - độ dốc dọc phụ cho phép ip = 1% khi VTK = 40 km/h ip = 0,5% khi VTK 60 km/h
48. b.Cấu tạo siêu cao : Â oaûn näúi si ãu cao max i= i 0 R B Âæåìng cong troìn i= i max i= i 0 Âoaûn näúi siãu cao i= i 0
49. * Việc chuyển hóa được tiến hành như sau: Trước khi vào đoạn nối siêu cao, cần một đoạn 10m để vuốt cho lề đường có cùng độ dốc ngang với mặt đường (in) sau đó tiến hành theo trình tự và phương pháp sau : 1. Quay mặt đường phía lưng và lề đường phía lưng đường cong quanh tim đường cho mặt đường trở thành một mái với độ dốc in
50. 2. Quay mặt đường a) 2 1 3 0 15% và lề đường phía 4 2 15% 0 2,00 2,25 7,50 4,00 7,50 2,25 2,00 lưng đường cong 0,50 0,50 28,50 quanh tim đường ( b) i% 0 i% hoặc quanh mép 0 trong phần xe chạy 2,00 2,25 7,50 4,00 7,50 2,25 2,00 0,50 0,50 hoặc quanh 1 trục 28,50 ảo ) cho mặt đường c) i%0 i% trở thành một mái 0 với độ dốc siêu cao 2,00 2,25 7,50 4,00 7,50 2,25 2,00 0,50 0,50 ( isc) 28,50
51. §4.5 ĐƯỜNG CONG CHUYỂN TIẾP 1. Mục đích của việc thiết kế đường cong chuyển tiếp: Khi xe chạy từ đường thẳng vào đường cong, phải chịu các thay đổi: - Bán kính từ chuyển bằng R 2 - Lực ly tâm tăng từ 0 -> G . V g.R - Góc hợp giữa trục bánh xe trước và trục sau xe từ 0 đến Những biến đổi đột ngột đó gây cảm giác khó chịu cho người lái xe và hành khách.
52. Để đảm bảo có sự chuyển biến điều hòa về lực ly tâm, về góc và về cảm giác của hành khách cần phải có một đường cong chuyển tiếp giữa đường thẳng và đường cong tròn. Đồng thời làm cho tuyến hài hòa hơn, tăng tầm nhìn. 2. Xác định chiều dài của đường cong chuyển tiếp (ĐCCT): V 3 L ct 47.R.I V - tốc độ xe chạy (km/h) R - bán kính đường cong nằm. I - độ tăng gia tốc ly tâm (m/s3).
53. 3. Phương trình của ĐCCT: Xét một điểm trên ĐCCT, có chiều dài tính từ gốc tọa độ S, bán kính V 3 S 47. .I V 3 C Đặt C => S Đây là phương trình 47.I đường cong clothoide R=C/S
54. + Phương trình thông sô úcủa đường cong clothoide : C Phương trình S là phương trình độc cực + Chuyển sang dạng tọa độ oxy như sau : S 5 S 9 x S 40.A4 3456.A8 S 3 S 7 S 11 y 6.A2 336.A6 42240.A10
55. 4. Trình tự cắm đường cong chuyển tiếp: a.Tính các yếu tố cơ bản của đường cong tròn b.Tính toán chiều dài đường cong chuyển tiếp c.Tính góc kẹp giữa đường thẳng và tiếp tuyến ở cuối ĐCCT d.Xác định các chuyển dịch p’ và t e.Xác định điểm bắt đầu và điểm kết thúc của ĐCCT f.Xác định các phần còn lại của đường cong tròn g.Cắïm các điểm trung gian của đường cong chuyển tiếp:
56. + Cấu tạo đường cong chuyển tiếp dạng clothoide /2 R1 0 2 R R1 R Q L 0 y e A C B t T x0
57. §4.6 MỞ RỘNG PHẦN XE CHẠY TRÊN ĐƯỜNG CONG 1. Độ mở rộng của một làn xe : L2 0,05.V e1 2R R 2. Độ mởí rộng phần xe chạy của đường nhiều làn xe : + Khi có 2 làn xe L2 0,1.V E e1 e2 R R
58. + Khi có n làn xe: E = n.e1 e1 - độ mở rộng một làn xe L - chiều dài tính từ trục sau của xe đến đầu xe R - bán kính đường cong V - tốc độ xe chạy (km/h) 3. Phương pháp mởí rộng phần xe chạy :
59. §4.7 NỐI TIẾP CÁC ĐƯỜNG CONG NẰM 1. Nối tiếp giữa hai đường cong cùng chiều: + Khi hai đường cong không có siêu cao có thể nối trực tiếp với nhau + Nếu hai đường cong cùng chiều có cùng độ dốc siêu cao thì có thể nối trực tiếp với nhau. + Khi hai đường cong cùng chiều có siêu cao khác nhau thì để nối tiếp nhau cần có một đoạn thẳng chêm m.
60. +Nối tiếp hai đường cong cùng chiều : Đ1 Đ1 Đ2 m Đ2 O1 O2 O2 O1
61. 2. Nối tiếp giữa hai đường cong ngược chiều: + Khi hai đường cong ngược chiều đều không có siêu cao có thể nối trực tiếp với nhau + Khi hai đường cong ngược chiều có bố trí siêu cao thì cần có đoạn chêm m L L m vn1 vn 2 2 Lvn1 , Lvn2 : Chiều dài đoạn vuốt nối siêu cao của đường cong 1 và đường cong 2
62. + Nối tiếp hai đường cong ngược chiều : O2 m Đ1 Đ2 O1
63. CHƢƠNG 6 : NÚT GIAO THÔNG §7.1 NÚT GIAO THÔNG VÀ CÁC ĐIỂM XUNG ĐỘT 1.Định nghĩa: NGT là nơi giao nhau của 2 hay nhiều đường ôtô hoặc giữa đường ôtô với đường sắt, tại đó xe có thể chuyển hướng được.Vì vậy NGT là nơi tập trung nhiều xung đột, nhiều tai nạn, gây tắc xe. Nhiệm vụ thiết kế NGT là giải quyết các xung đột ( triệt để hoặc ở mức độ) để nhằm các mục tiêu :
64. - Đảm bảo an toàn, đảm bảo chất lượng dòng xe, đảm bảo năng lực thông hành - Hiệu quả về kinh tế, mỹ quan và vệ sinh môi trường 2. Các điểm xung đột : Có 3 loại điểm xung đột: + Điểm cắt ( hình a ) + Điểm tách ( hình b ) + Điểm nhập ( hình c )
65. a) b) c) d) a) Điểm cắt b) Điểm tách c) Điểm nhập
66. 3.Đánh giá sơ bộ mức độ nguy hiểm của nút giao thông cùng mức: M = 5nc +3nn + nt nc - số điểm cắt nn - số điểm nhập nt - số điểm tách M 10 NGT rất đơn giản M = 10-25 NGT đơn giản M = 25-55 NGT phức tạp M > 55 NGT rất phức tạp
67. Vì vậy khi thiết kế NGT cần có các biện pháp để giảm mức độ phức tạp của nút . Đối với nút ngã 3 M = 27 Đối với nút ngã 4 M = 112 4. Các giải pháp giảm mức độ phức tạp của NGT : - Tổ chức GT bằng đèn tín hiệu - Bố trí đảo trung tâm có bán kính lớn - Tổ chức GT một chiều - Dùng nút GT khác mức
68. §6.2 PHÂN LOẠI NÚT GIAO THÔNG 1. Phân loại NGT : * Theo cao độ các tuyến dẫn đến nút : - NGT cùng mức - NGT khác mức * Theo mức độ phức tạp của nút : - NGT đơn giản - NGT có đảo trên hướng phụ - NGT có đảo và làn trung tâm trên hướng chính - NGT khác mức
69. * Theo sơ đồ tổ chức giao thông : - NGT không có điều khiển - NGT có điều khiển cưởng bức - NGT tự điều khiển ( NGT hình xuyến ) - NGT không cần điều khiển ( khác mức )
70. 2. Phạm vi sử dụng các loại hình NGT : * Theo TCVN 4054-05: LL xe thiãút LL xe thiãút kãú trãn âæåìng phuû ( xcqâ.ng.â) kãú trãn Nuït coï âaío trãn Nuït coï âaío vaì Nuït âån Caïc loaûi âæåìng âæåìng phuû, coï laìn reî traïi trãn giaín hçnh khaïc chênh måí räüng hæåìng chênh 1700 1200 700 > 5000 400
71. * Theo E.M Lôbanôv : 2500 Nkut 2000 1 - Nút đơn giản 4 2 - Nút có đảo trên hướng phụ 1500 3 - Nút có làn trung tâm trên hướng chính 3 4 - Nút khác mức 1000 2 500 1 0 Nut (xe/h) 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000
72. * Theo Rugicov: 1200 Nut 1000 800 4 1 - Nút không điều khiển 600 2 - Nút tự điều khiển 3 3 - Nút được điều khiển 400 4 - Nút khác mức 2 200 1 0 Nkut (xe/h) 400 800 1000 1200 1400 1600
73. * Theo Malaysia : Loại đƣờng Đường Đường Đường Đường địa cao tốc trục gom phương Đường cao tốc KM KM - - Đường trục KM KM/Đ Đ Đ/B Đường gom - Đ Đ B Đường địa phương - Đ/B B B
74. 3. Trình tự thiết kế NGT : - Điều tra tầm quan trọng của đường dẫn , ý nghĩa của nút trong mạng lưới đường - Điều tra về yêu cầu giao thông trong giờ cao điểm trong tương lai. Khi thiết kế xây dựng năm thứ 20 Khi thiết kế TCGT năm thứ 5 - Lập ma trận các luồng xe hoặc sơ đồ rẽ xe, phác thảo các phương án, lập các sơ đồ luồng xe .
75. - Điều tra địa hình, điều kiện tự nhiên - Cấu tạo chi tiết nút: bình đồ, trắc dọc, trắc ngang, các công trình vượt, thoát nước, quy hoạch chiều đứng. - Thiết kế tổ chức giao thông và biển báo, đánh giá mức độ an toàn của nút. - Lập luận chứng kinh tế kỹ thuật để chọn phương án. Phương án chọn phải thoả mãn các yêu cầu: An toàn, đơn giản, thông thoáng, hiệu quả, mỹ quan . . .